新的传感器技术
| ，ABS）已经证明了这种主动式系统的价值，也使公众习惯了由电子系统接管车辆某些控制的观念。iMEMS Inertial Sensors 公司的产品市场经理David Krakauer指出，稳定性控制已经在欧洲广泛采用，但是“在美国，驾驶员非常不愿意放弃控制权”。 随着低成本、精确的陀螺仪和加速计可以按照标准的IC封装提供，设计者可以将它们组合起来使用，配合上灵活的算法，可以获得车辆的惯性数据。对于基本的翻转保护器来说，仅仅一个运行在翻转轴线上的翻转感应陀螺仪就足够了，但也只是勉强够。在陀螺仪以外添加加速计，算法可以发现翻转的前兆，这些测定要求传感器具有很高的精度。系统和算法必须能够判定翻转的前兆，例如转向过度的时候车辆的后部会大幅摆动，有可能引起翻转。 在这些传感器的配置和互联中，安装占了很主要的位置。碰撞检测加速计安装在车辆的外围，监测不同的碰撞角度。翻转惯性传感器——陀螺仪和加速计——可以安装在一个包含其他电气部件（例如气囊系统的其他组件）的中央模块中。通过传感器对信号的数字化处理，以及一级提供商定义的总线格式，与分散的传感器的互连越来越多地开始使用数字输出。数字信号理所当然地提供了更好的抗噪能力，并且在IC供电下降的时候也能维持信号的稳定性，与此相对的模拟输出信号在这种环境下的分辨率和SNR都很有限。 Krakauer指出，妨碍惯性传感器成为汽车市场主流的最大问题，是一级提供商和OEM厂商更加偏爱传统IC——使用标准的封装，不需要校准，不需要特别的处理，从传送带上一下来就可以直接放置到PCB上。他补充说明，目前“他们需要对位置、安装后的应力以及温度的校准”。他指出在早先的日子里，“生产商会使用多个传感器达到冗余，但是现在，主动式控制要求具备[上电>自检功能 ” 。通过组合传感器的数据和更好的分析算法进行准合理测试是确保系统可靠有效的下一个步骤。 虽然有着这些挑战，Analog Devices公司近日仍然宣布他们已经销售了超过2亿个惯性传感器，其中绝大多数用于汽车工业。Krakauer指出，“在未来几年，车辆将会具备三维的陀螺传感器，配合着三个低重力加速度的加速计，来进行车辆翻转和稳定性控制，再加上一到三个高重力加速度的加速计来进行不同角度的碰撞检测” |
